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◎近年来，北京市加大公共交通设施供给，加快实现轨道公交一张网、一张图，推动慢行与公交地铁融合发展，以智慧赋能提升绿色出行服务水平。
◎《每日经济新闻》记者在采访中了解到，实施改革后，北京公交集团将原来的700余处场站分散调度全部整合到41处区域智能调度中心进行集中调度，发车模式从传统的面对面发车转为远程调度发车，运营效率有了大幅提升。
“人享其行是交通追求的目标，绿色低碳是交通发展的底色。”交通运输部副部长李扬日前在2023年绿色出行宣传月和公交出行宣传周启动仪式上指出。
近年来，我国城市公共交通和绿色出行发展取得显著成效，绿色出行正成为社会风尚，公交优先也成为城市发展的重要理念。
作为大国首都，北京拥有2.8万辆公交车、1600多条线路，居全世界大城市首位；轨道交通日均客运量超千万成为常态，成为市民通勤首选；截至2022年，北京中心城区绿色出行比例已达到73.4%。
近日，《每日经济新闻》记者跟随交通运输部实探北京绿色出行的创新举措，实地感受加快建设交通强国的具体实践华体会体育。
近年来，北京市加大公共交通设施供给，加快实现轨道公交一张网、一张图，推动慢行与公交地铁融合发展，以智慧赋能提升绿色出行服务水平。
随着“慢行优先、公交优先、绿色优先”的理念深入人心，北京探索超大城市交通治理解决方案的内涵也更加丰富。
“这就是通学公交车。”北京公交集团线网中心业务管理梁亮告诉《每日经济新闻》记者，通学公交车是一人一座一带（安全带），专线快速直达，既能减轻家长接送孩子的负担，又缓解了校园周边交通压力，对学生和家长来说更绿色华体会体育、更安全、也更便捷，可以说是北京市增进民生福祉的一项创新举措。”
在采访中，《每日经济新闻》记者了解到，作为一个超大型城市，北京所有学生加起来有近百万规模，孩子上下学对不少家庭而言都是个不小的难题。而根据北京市公安局、交通委等部门发布的要求，2024年1月1日起，违规电动三四轮车不得上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。
据梁亮介绍，今年9月1日起，通学公交车在北京市朝阳、海淀、丰台和西城4个区试点运营，截至目前共试点开行26条线余人次。
记者在采访中了解到，通学公交车是一种既不同于专属校车，又不同于常规公交的新型服务模式。通学公交车使用新型公交车型，是通过学校组织家长定制的方式，为义务教育的学生提供通学服务的公共交通。
“开通前期，我们深度调研市民的出行需求，完全按照出行需求设置线路和站点。”梁亮说，为了确保学生准点到达学校，公交集团根据校方提供的到、离校时间需求，综合考虑道路通行条件、安全行车要求、各站预订乘车人数等因素制定站间行驶时长和单程点，并通过京通小程序向乘车人公示每站发车时间，为学生提供方便舒适的乘车体验。
值得一提的是，为了确保安全、高效，通学公交车对上下学及家长接送进行了全流程设计，充分发挥了运行监测平台的功能作用，各环节服务人员做到了“手递手”衔接。
梁亮介绍，从早上家长可以将孩子送到公交车的停靠点，上了车之后车上除了驾驶员之外，还有乘务员和志愿者来对孩子进行服务，孩子到达学校之后，由学校老师将孩子引到校内，“这样就能保证所有环节都能够无缝衔接。”
“后期，我们会积极对接各个学校，对新增的需求快速响应。”梁亮表示，这项工作试点以后确实得到了非常大的反响，各个学校包括很多学生家长都想要通过通学车来解决孩子上下学问题。目前，相关单位已提前做好有关人员及车辆的资源储备工作，以便后期能够快速为更多学生和家长提供通学服务。“按照计划明年会在全市范围进行推广。”梁亮透露。
来到北京公交大厦四层智能调度指挥中心，首先映入眼帘的是一块展示着若干实时公交线路动态的巨大屏幕，屏幕右侧显示的是前一日运营的各项数据，包括运营线路、工作车数、客运量、刷卡人次、二维码、普票人次、免票人次等等，一目了然。
北京公交集团运营调度指挥中心刘宇以区域智能调度监控场景为例进行介绍。他提到，依托数字化发展，从2019年开始，北京公交集团一直在进行区域智能调度方面的改革。
《每日经济新闻》记者在采访中了解到，实施改革后，北京公交集团将原来的700余处场站分散调度全部整合到41处区域智能调度中心进行集中调度，发车模式从传统的面对面发车转为远程调度发车华体会体育，运营效率有了大幅提升。
刘宇说，公交集团的调度员人数从原来的3300名减少到1700名，每名调度员负责的调度线条，调度车次由原来的约240次提高到450次左右，运营效率提高了近1倍。
记者在现场看到，在区域智能调度监控界面，调度员不仅可以看到线路的发车信息，还可以监测运营车辆的分布情况，点中任意车辆就可以调取车载视频，实时查看道路通行、站台候车乘客、车辆载客等情况。当出现道路拥堵或者突发情况时，调度员可以根据实际情况及时采取合理的调度措施，确保线路运营秩序的正常。
刘宇调出行车计划系统的场景（通俗理解即发车时刻表），大屏中间所展示的是对线路客流的分析。刘宇说，公交集团对乘客上下车的刷卡、刷码数据进行后台分析，就可以清晰获知乘客的乘车需求。
以52路公交车为例，通过数据分析，可以得到每个站点半小时内的登量、降量以及通过量的情况。“这些客流数据，就为我们行车时刻表的编制提供有力的数据支撑。”刘宇说，在编制行车计划的时候，公交集团会参考历史数据使计划走行时间和实际走行时间尽可能吻合，从而使行车计划更科学，执行起来更合理。
“实施区域智能调度以后，我们还会深入挖掘区域内线路的客流潜力，根据线路客流在时间、地点、方向上的互补特征，组织跨线联运，实现多线路联合编制行车计划，从而提高资源的使用效率。”他说。
交通领域的节能降碳是实现“双碳”目标的重要环节。北京公交集团科技信息部高级业务主管崔玺向记者介绍，目前，所有公交车上使用的能源都可以做到数字化监测。
“原来我们可能知道每一辆车消耗了多少能源，现在已经可以做到这个车里面总成的能耗有多少，包括驾驶员的驾驶行为，整个线路的消耗是高还是低。”崔玺说，通过这些专门的分析，更有助于推进整体的节能减排。
这些对能耗的监测数据会如何使用？对此，崔玺对《每日经济新闻》记者表示，针对能耗监测有几个维度，一是从工况来说，会针对城区、郊区等不同工况来分析能耗情况，比如市区可能都是站站停，红绿灯比较多，郊区可能联络线都走高速，所以针对不同工况会做每一辆车的能耗分析监测，找出线路之间的差异和运行规律，从而进行相应的调整。
他举例说，比如像这种站站停或者红绿灯比较多的情况，如果有充电桩的话，就可以配备一些电动车，因为电动车的起步、停车相对能耗比较低；但像走高速的情况，因为速度比较高，电动车可能就不太适合了，传统的燃气车或者燃油车更适合高速运行。
二是从零部件能耗来说，现在能够精确感知车里边每一个总成的消耗情况，这样就可以有针对性地监测这一辆车的空压机能耗情况，如果它的能耗比同样车型的都高，那就要着重地检查这辆车空压机是不是出现故障了。
“这样我们就能够做到总成级别，而不是车辆级别的监测。原来说这一辆车能耗高，它的影响因素有很多，可能驾驶员的操作行为也有影响，车辆总成本身可能也有差异；现在同样的车型监测能到总成级，这样就能知道这辆车的总成消耗为什么比那辆车高，从而能着重进行检查。”崔玺说。
此外，现在还可以做到针对驾驶员的操作行为也有专门的监测华体会体育。崔玺举例说，比如现在能知道驾驶员踩踏板的深度华体会体育，起步的时候是不是更习惯急加速、是不是长期的高档位运行。
“所以对驾驶员的操作行为也能够进行记录，能够分析这名驾驶员的能耗是在整个这条线路平均值之上还是之下，对于在平均值之上的，就可能有针对性地进行分析他的具体行为是什么，进而有针对性地进行教育跟培训，以此来降低整个能耗水平。”崔玺说。
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